当北半球的7月进入盛夏之际，位于南半球的巴西正经历着平均气温20℃的暖冬。茨威格在1941年出版的游记中如此描述巴西：“这个国家给人的感觉十分有冲击力。太阳、光线、色彩，一切都是那样强烈。这是一个拥有五千万人口的大国，但论科技发明与工业生产，却只抵得上欧洲最小的国家。”

80余年时间过去，巴西的人口飙升超2亿人，工业生产也焕然一新，汽车保有量突破5000万辆，成为全球第六大汽车市场。中国车企随即蜂拥而至，踏足这片南美最大的汽车市场，开厂招工。近期，伴随着热情洋溢的桑巴舞曲，比亚迪巴西工厂在耗时15个月后迎来首车下线，未来该厂将实现90%以上车型的本地化生产，仅保留不到10%的整车进口比例。同时，比亚迪将扩大与本地供应链合作。

位于巴西里约热内卢市的比亚迪经销商卢卡告诉记者，自己于2年前加入比亚迪经销商队伍，比亚迪宋和海豚是店里销量最好的两款车型，这与巴西人偏好小型车的消费习惯密不可分。圣保罗州交通堵塞情况常见，且在当地，汽油均价较电费高出5倍，新能源汽车得到快速增长，但目前可选择的新能源汽车品牌并不多，中国新能源汽车占据上风。

“在里约热内卢市的大街小巷，你能见到的新能源汽车中，每10辆新能源车中就有9辆是中国品牌。”在里约热内卢市工作的网约车司机莫斯告诉记者，自己驾驶的中国新能源汽车每年较同级别油车可节省至少2万元人民币（包含购车税费、保养费用、油电费差异等）。

电动化智能化技术的领先、全产业链本土化的浸透、油电转换的趋势，让更多的中国新能源汽车驶入巴西。巴西电动汽车协会（ABVE）数据显示，2024年上半年，中国品牌新能源汽车销量占巴西进口新能源汽车总量的91.4%，销售额达12亿美元。2025年前5个月，巴西新能源汽车销量前3名车企中，比亚迪、长城汽车分列前2。

在多元文化交织的拉美大地上，中国车企正凭借新能源汽车，重现国内与燃油车争夺市场的情形：与菲亚特、大众、现代等外资车企展开追逐战。

油车、电车，同台竞技

尽管时值巴西冬日，但卢卡店里的客流依旧络绎不绝。“比亚迪宋和海豚特别版是店内的销冠，月均销量可以达到近50辆，跟去年相比有了明显提升。”卢卡认为，门店销量的提升，源于当地消费者已经开始相信中国新能源汽车的产品质量，更多的中国新能源汽车出现在巴西的网约车市场和私家车市场。

2024年，巴西新能源车渗透率突破6.26%。2025年前5个月，这一渗透率进一步攀升至8.49%。其中，来自中国的新能源汽车成为主力，比亚迪宋、比亚迪海鸥、长城哈弗H6插混版本成巴西新能源汽车销量前3。

网约车司机莫斯向记者算了一笔账，他所购买的一款中国新能源汽车售价约15万雷亚尔，虽然售价较同级别的燃油车高3～4万雷亚尔，但当地油费与电费价格差异明显，汽油均价约5.8雷亚尔/升，居民电价仅约0.6雷亚尔/千瓦时。莫斯称，以每年2.5万公里里程计算，新能源汽车较燃油车能够节省1.08万雷亚尔油费。

此外，燃油车还需要支付每年至少1000雷亚尔的维护费用，而中国的新能源汽车经销商门店提供新车10万公里内的免费维护。税费方面，新能源汽车较同级别燃油车低近5500雷亚尔。综合购车、用车成本，新能源汽车使用超过3年时间即可较燃油车更具经济性。

根据巴西全国机动车辆分销联合会（Fenabrave）数据，2025年5月，巴西新车市场销量约18.32万辆，同比增长10.2%。在乘用车销量排名中，大众、菲亚特、现代、通用、丰田位居前5位，月销均超万辆。前10名中，比亚迪、奇瑞两家中国车企上榜。其中，比亚迪5月销量超过本田，排在第6位，市场占有率达到5.55%。

但是具体到车型，菲亚特Strada、大众Polo、现代HB20等欧日韩燃油车型仍占据着月销前10名。卢卡表示，大众和菲亚特上世纪50年代就已进入巴西市场，大众Gol等小型车历经多代改款，凭借便宜、耐用、易维修、平民经济性的特点，长期占据着巴西当地的汽车主要消费市场份额。

论本土化程度，大众等外资车企也已在上世纪60、70年代在巴西当地建厂，布局本土研发中心，在生产制造成本、规模化程度、本土设计等方面具有先发优势。中国新能源车如何在外资燃油小型车市场中突围，卢卡认为，一靠新能源汽车的智能化技术带来的科技感，二靠越级配置性价比。

“到店购车的客人到最后一步议价时，我们都需要向他详细对比燃油车和新能源车的各项费用。”卢卡告诉记者，比亚迪新能源汽车的售价在当地属于高端品牌的价格，但当地贫富差距较大，依据不同的配置，购车者有网约车司机，也有私人公司老板。前者看重性价比、后者看重整车底盘、舒适性、越级大空间等。

卢卡门店隔壁的本田汽车店内，本田CR-V售价同样在15万雷亚尔区间，与比亚迪销售的新能源车处于同一价格区间。本田经销商雷拉表示，最近三个月，中国新能源汽车展开的攻势已直接影响到了自家燃油车的销量，也影响到了门店盈利水平。

卢卡预计，随着比亚迪在当地销量的不断提升，门店前期的投入将加速与收入实现平衡。而与卢卡一起投身中国汽车运营的巴西经销商也在逐渐增长。截至今年5月，比亚迪在巴西当地已有180家经销商门店，并正在向巴西主要的内陆城市拓展。今年，比亚迪的目标是在巴西拓展至240家经销商门店。广汽集团则计划在巴西商业运营初期设立83个销售点，到2025年底预计将达到120个指定销售点，覆盖巴西所有地区。

到巴西，建厂去

“未来，比亚迪在巴西工厂将实现：比亚迪车辆将是由巴西人制造、真正属于巴西人民的汽车。”在比亚迪巴西工厂首车下线仪式上，比亚迪巴西分公司总经理李铁谈到未来规划时表示，比亚迪计划在巴西本地开发智能驾驶汽车，此举的目标是改变巴西消费者对中国品牌的认知，塑造中国品牌高技术含量，而非廉价低质的形象。

在拉丁美洲，比亚迪于2014年率先进入巴西市场运营，并于2021年11月在巴西当地推出了首款乘用车比亚迪唐。也正是在2021年，福特汽车关闭了位于巴西卡马萨里的工厂，造成当地数千名工人失业，经济也出现下滑。2023年，比亚迪接过了福特工厂，并官宣在卡马萨里出资55亿雷亚尔（约合人民币71亿元），建设由三座工厂组成的大型生产基地综合体，包括一座新能源乘用车整车工厂、一座动力电池模组具厂、一座电动商用车生产工厂。目前新能源乘用车整车工厂已于近期完成首车下线，正式运营后年产能规划为15万辆，且后续可基于市场需求继续增加产能。

卡马萨里市市长路易斯·卡洛斯·卡埃塔诺表示，对于卡马萨里市，比亚迪巴西工厂的建设不仅是一次产业转型，更是一次重新“起飞”的机会。他称，中国企业的到来激发了产业集群效应，不少中资及合作企业透露在当地投资的意愿，且已计划在卡马萨里市选址、购地。

曾经萧条的城市焕发出新的生机，人口数量也出现回升。在规划中，比亚迪巴西工厂预计将为当地创造2万个就业岗位。利马告诉记者，自己曾在福特工厂工作，如今已入职比亚迪巴西工厂。他称：“福特工厂的关停让我失去工作，从家乡卡马萨里外出务工。比亚迪接手建厂后，我又回到卡马萨里市，目前我每个月的工资约3500雷亚尔，在当地属于中等水平。”

巴西地理与统计研究所（IBGE）数据显示，2024年，巴西居民平均月收入为3057雷亚尔（约合人民币3932元）。

在利马看来，中资车企与美资车企存在着明显不同。他表示：“中国的新能源汽车与美系燃油车不一样，电动车没有燃油发动机，但是装备了大功率的动力电池，产线就有差异。同时，中国电动化、智能化的技术比以前的福特工厂更领先，企业文化也更注重结果导向，工作节奏更快、效率更高。”

“敞开大门，欢迎中国车企投资建厂”已是巴西竖起的新招商旗帜。根据《新型工业化国际合作倡议》，金砖国家将扩大光伏、风电装备、新能源汽车等产业务实合作，加快产业绿色化转型。今年5月，巴西总统卢拉访华参观了多家整车厂，推动着更多中国车企通过改造巴西原有的汽车工厂、设立新的研发中心等，展开对巴西车市的投资。

在卡马萨里市迎来比亚迪的另一侧，位于圣保罗州伊拉塞马波利斯市的梅赛德斯-奔驰工厂被长城汽车接盘，也即将于2025年内投产。根据规划，长城未来10年将在巴西投资127亿元。广汽集团则计划在巴西投资13亿美元，并明确于2026年底前在巴西进行本地化生产，接手巴西原三菱、铃木生产基地进行改造，设立研发中心。今年6月，吉利与雷诺官宣成立合资公司，前者将借助雷诺在巴西已有的经销体系，即刻进入巴西市场。此外，长安汽车也计划在巴西设立子公司；上汽通用五菱也已整车出口至巴西，并且有意探索新的出口模式。

再往前追溯，拉丁美洲最大的汽车市场早已吸引奇瑞、江淮在2011年计划投资建厂。当年，奇瑞投资4亿美元，在巴西圣保罗州的亚卡雷伊建起中国车企在巴西的首个生产基地。江淮汽车也规划在巴西建设汽配厂。

在更长远的规划中，广汽、比亚迪等中国车企将通过巴西本土化生产，将中国新能源汽车辐射至整个拉美地区，与欧美日韩等车企展开新一轮竞争，改变拉美民众的出行方式。里约热内卢气候研究与倡导组织“塔拉诺阿研究所”主席娜塔莉表示，数十年来，当地首次看到欧美汽车品牌主导地位受到真正挑战，包括市场份额和未来出行方式。

外资车企也已嗅到竞争的气味。福特CEO吉姆在近期的阿斯彭斯思想峰会上表示：“福特正与中国汽车进行全球竞争，中国汽车的成本和车辆质量远优于我在西方看到的。如果福特败下阵来，福特将没有未来可言。”

多元化交织，变化中寻找新机遇

“这三年巴西当地对进口汽车的政策发生了变化，整车出口巴西已不再是最合适这个市场的策略，为了节省高昂运输成本、关税成本等等，我们需要推动本土化生产。”某中国车企国际市场负责人谈到决定赴巴西建厂的原因时如是说道。

在2023年前，巴西长期对进口电动车免征关税。而在2023年年底，为刺激巴西国内生产，巴西工贸部宣布自2024年起恢复征收电动汽车（含纯电动和混动）进口关税，计划通过渐进的方式到2026年将税率提高至35%。与此同时，零关税进口配额将逐年下降，直到2026年取消。根据上述关税政策，今年7月，巴西进口电动车关税再上涨，纯电动升至25%，混合动力和插电混动分别升至30%和28%。

在大的战略方向，巴西于2023年发布了《国家新能源交通战略规划》，确立新能源汽车为未来汽车工业的重要方向。预计到2030年新能源汽车销量占比应达到30%，并建立完善的动力电池回收和充电基础设施体系。为了让更多国外的新能源车企到巴西投资，巴西于2024年推出了绿色出行和创新计划（NationalGreenMobilityandInnovationProgram），该计划拟向符合条件的企业提供193亿雷亚尔的信贷和税收支持，比如减免工业产品税（IPI），以此鼓励绿色技术研发，助推交通行业脱碳。

时任巴西财长阿达表示，该计划的相关措施也可以复制到其他经济部门。

新政策催生巴西汽车行业新变革，比亚迪、长城、江淮、广汽等中国车企纷纷在巴西建厂，将工厂布局在海岸线绵长的港口城市，将研发中心选址高精尖人才聚集的圣保罗州大都会，带动中国新能源汽车全产业链体系落地巴西。比亚迪相关人士表示，整车厂建设只是第一步，未来，比亚迪还将在当地构建起动力电池工厂、底盘工厂等配套零部件工厂，与当地汽车供应商扩大合作，培养更多培养掌握电动汽车、电池、智能制造等相关技能的本地青年。

截至2024年底，巴西拥有超过15万辆电动汽车为了匹配快速增长的电动车保有量，巴西当地的充电站等基础设施也迅速扩建。截至2025年2月，巴西共有近1.5万个公共可用充电桩，比去年同期增长了22.16%。当前，巴西充电设施分布呈现东南部沿海区域覆盖率高，西北部的充电设施数量不足而滞后，电动化进程仍需持续驱动。

当越来越多的中国新能源车企在巴西建起整车厂房、零部件工厂，当地燃油车、电动车的竞争将拉齐本地化生产节奏，新的竞争格局正在重构巴西车市，在充满生机的拉美大地上，中国自主品牌与外资品牌的较量才刚刚开始。

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